La primera decisión real en un proyecto de recarga de VE no es qué marca de cargador comprar, sino si el sitio necesita recarga CA o CC, o una mezcla. Las dos hacen trabajos distintos, cuestan cantidades muy diferentes e imponen exigencias muy distintas a la conexión de red. Elegir la equivocada lleva a que los conductores esperen frente a cargadores de baja potencia o a que un sitio pague por capacidad que nunca usa.
La diferencia técnica
Toda batería de VE almacena corriente continua (CC). La pregunta es dónde ocurre la conversión desde la CA de la red.
- La recarga CA envía corriente alterna al vehículo, que la convierte a CC usando su cargador a bordo. El cargador a bordo es modesto —comúnmente unos pocos kilovatios hasta alrededor de 11-19 kW—, por lo que la velocidad de recarga CA la limita el vehículo, no la estación de recarga.
- La recarga CC realiza la conversión dentro de la unidad de recarga y alimenta CC directamente a la batería, evitando el cargador a bordo. Eso permite que una unidad CC entregue mucha mayor potencia —decenas a cientos de kilovatios— y recargue un vehículo en minutos en lugar de horas.
Ajuste el cargador al tiempo de permanencia
La forma más limpia de elegir es preguntar cuánto tiempo permanecen realmente los vehículos en el sitio.
CA: donde los vehículos permanecen horas
Si los autos están estacionados durante la jornada laboral o toda la noche, la recarga CA es casi siempre la respuesta correcta. Los lugares de trabajo, los edificios de apartamentos, los hoteles y el estacionamiento de larga estadía dan a un vehículo horas para recargar, así que un nivel de potencia CA modesto basta para llenar la batería, a una fracción del costo de equipo y con una demanda mucho menor sobre la red. Los cargadores CA también son más simples de instalar en cantidad.
CC: donde las paradas son cortas e importa la rotación
Si el valor está en entrar y salir rápido con un vehículo, la recarga rápida CC justifica su mayor costo. Los corredores de autopista, los centros públicos de recarga y los depósitos de flotas o de autobuses que operan con horarios ajustados necesitan potencia, no paciencia. El compromiso es la capacidad: cada unidad CC es una carga sustancial, y varias a la vez pueden saturar una conexión de servicio ordinaria.
La cuestión de la capacidad de red
Aquí es donde se estancan muchos proyectos CC. Un banco de cargadores rápidos puede demandar más potencia de la que puede suministrar la conexión del servicio público del sitio. Hay dos caminos a seguir:
- Mejorar el servicio — confiable pero lento y costoso, y dimensiona el sitio para un pico que puede ocurrir rara vez.
- Añadir almacenamiento con baterías — combine los cargadores con almacenamiento en sitio para que se apoyen en la energía almacenada, suavizando la demanda de red y a menudo difiriendo la mejora. Esta es la lógica detrás de los diseños de solar-almacenamiento-recarga y de recarga respaldada por almacenamiento.
Confiabilidad y normas
Sea cual sea el tipo que elija un sitio, el equipo debe fabricarse y conectarse conforme a las expectativas norteamericanas. Busque homologación de seguridad de producto según normas UL y CSA para los mercados de Canadá y EE. UU., interoperabilidad abierta vía OCPP para que los cargadores no queden atados a una sola red, y soporte de protocolo CC como CHAdeMO donde se requiera. Entogo fabrica equipos de recarga tanto CA como CC —construidos en líneas de producción dedicadas de CA y CC— y suministra sistemas integrados de fotovoltaico-almacenamiento-recarga para sitios donde la capacidad de red es la restricción.
La versión corta: dimensione el cargador a la parada, no al revés. Acierte primero la decisión CA-versus-CC, y el resto del diseño —conexión, almacenamiento, distribución en planta— se deriva de ella.
